あけおめしてからのんびりしてたら……
もう１月も後半戦だよ！Σ(￣□￣;)!!がーん
兎にも角にも、Blog更新ネタはたくさんあるので、頑張って記事にしていきたいと思います。
つーことで、今回はタイトルのとおり、VMAX(1200)のスパークプラグを交換してみたお話でございますｍ(＿)ｍ
まずは今回購入したのがコチラ↓の2品！
NGK(エヌジーケー)の2極スパークプラグ『JR8C(5139)』×4本と、KITACO(キタコ)の『マグネット・プラグソケット 18mm(674-0401180)』です！
つーことで、さっそく作業開始です！(￣□￣)ｑ
VMAXのプラグは……、取り合えずココ↓にあります。
写真の中央付近にある白い棒みたいなヤツがそれですね。
んで、これをプラグソケットで引っこ抜きます。
これがまた上手い具合に、いつも使っているソケットレンチがギリギリ使える空間があって助かりましたヽ(´▽`)ノ
実は、以前にちょこっと調べた時、VMAXのプラグ交換は厄介な印象だったんですよ……(；⌒∇⌒)
つーのも、下の黄色部分はスペースがあるんですが……
赤丸部分は明らかに色々とパーツを外して作業スペースを確保する必要がありそうじゃないですか……
なので今まで躊躇していたんですが、Youtubeでソケットレンチさえ入れば簡単に交換できるってことが分かったので、「なんだ、大丈夫じゃんｗ」ってことになりました(；⌒∇⌒)
……ただ、トルクレンチはこのスペースに入らなかったので、スパークプラグの締め付けには『締め付け回転角』を使います！
説明しよう！『締め付け回転角』とは！？
……詳しくは↓こちらをご覧くださいｗｗ
まぁ、簡単に言えば、新品のスパークプラグを取り付ける際は、指で締めれるだけ締めた後、プラグを半回転＋アルファ回せば規定トルクで締め付けたのと同じになる…というものです。
つーことで、その半回転を目で確認するため、プラグレンチにマッキーで印しを付けておきました。
…うん。
写真だと全然わかりませんが、半周毎に線を引いてあります(;・∀・)
それを目印にプラグレンチを回せば、半周回るのが分かるって寸法ですね。
そんなこんなで下準備をすれば、プラグ4本を交換するのに、そんな大した時間もかからず交換完了です！
……さて、それでは今回、なぜスパークプラグを交換したのかを説明したいと思います。
そもそもの発端はVMAXのアイドリング不調です。
以前、油温が上がるとアイドリングがおかしくなる…という話をした事があるんですが、それは夏限定だと思っていたんですよ(；⌒∇⌒)
夏で暑いから仕方がない……と。
ところがぎっちょん！
この寒い冬の季節になっても、そのアイドリング不調が起こたんです！
そこで気が付いたんですが……
なるほど！
これがVMAXのミスファイア問題か！
説明しよう！ VMAXのミスファイア問題とは！？
……すいません。詳しい話はよく知らないし、この名称自体は自分が今勝手に名付けたものなんですが、兎にも角にも、VMAXは昔からミスファイア＝失火しやすいらしいんです(-_-;)
んで、その対策としてVMAX乗りの間で半ば常識となっているのが、今回交換した2極スパークプラグ『JR8C』なんですよ～
↑こんな感じでスパークが飛ぶ部分が2つあり、より確実な着火を促してくれるそうです(b^ｰﾟ)
このプラグの存在はバッテリー対策を調べていた時に知ったんですが、先にも説明したとおり交換が大変だと思っていたので後回しにしてしまいました(てへ☆ぺろ)
つーか、交換してみて思ったんですが……
今回のはVMAXの特性として失火していたのではなく、単純にプラグが限界を迎えていたみたいです↓
もう錆さびｗｗ
これじゃ動作不良も起こりますわぁ～(;´･ω･)
つーことで、プラグ交換して約1か月が経ちましたが、エンジンの調子は恐ろしいほど絶好調！
アイドリングが非常に安定しているため、物凄く乗りやすくなりました！
今まではアイドリングが不安定な時、発進する時がけっこう怖かったんですよね～
それが完全に解消されました！d(≧▽≦)
また、アイドリングの安定と併せて発電量も安定したようで、信号待ち中に強制冷却ファンを動かしていても電圧が下がりにくくなりましたよ～
そんな訳で、今回のプラグ交換の満足度は文句なく星5つ！
アイドリングの安定で良いこと尽くめなので、このプラグ交換はもっと早くやっておけばよかった…と後悔しております orz
